Технический Бюллетень №26: Два Ниссана

Технический Бюллетень № 26: Два Ниссана (часть 1) 

    Жили-были два Ниссана… Одного звали «Primera», другого – «Avenir». По сути, это одна и та же модель, только у «Премьеры» руль расположен слева, а у «Авенира» - справа. Годков им также было примерно поровну – один родился в 1999, другой – в 2000 году. И вот в один прекрасный (а может быть и не очень) день, оба автомобиля очутились на нашем участке диагностики. И встали рядом, что называется «бок о бок» (фото 1).

                                                                 Фото 1 - два Ниссана.

А с учётом упомянутых выше особенностей  - практически «руль к рулю» (фото 2 и 3).

                                                          Фото 2 - правый руль.

                                                              Фото 3 - левый руль.

   Собственно на этом совпадения заканчиваются. Потому что неисправности, с которыми автомобили прибыли к нам, различались весьма существенно. «Primera» была доставлена в сервис на «галстуке», по причине того, что двигатель наотрез отказывался запускаться. Avenir приехал своим ходом, но его владелец был обеспокоен горящей лапочкой «Check Engine». К тому же он посетовал на «тупость» автомобиля при разгоне.

   Начать решили с «Премьеры». Диагносты со стажем прекрасно знают, что «оживить мертвеца» часто бывает гораздо проще и быстрее, чем искать непонятные недуги на работающем автомобиле. Разве что за исключением тех случаев, когда виновником является отказ грамотно установленной нештатной «противоугонки» – в этом случае только на то, чтобы разобраться с цепями блокировок уходит куча времени и нервов. Надеемся это не наш случай. Для начала, как обычно, подключаем к диагностическому разъёму сканер. Коды отказов в памяти ECU имеются (экран 1), но к нашей теме они никакого отношения не имеют.

                                                Экран 1 - коды неисправностей.

Ну и хрен бы с этими кодами, продолжим поиск в «классическом» направлении. Достаём искровой разрядник и подсоединяем его к свечному наконечнику высоковольтного провода одного из цилиндров (фото 4).

                                         Фото 4 - проверка наличия искры на разряднике.

Попутно отмечаем наличие недопустимо большого количества моторного масла в колодцах и на наконечниках свечных проводов (фото 5) - это означает, что нужно менять прокладку клапанной крышки.

                                             Фото 5 - масло в свечных колодцах.

Что до системы зажигания, то на этом двигателе она не самая передовая, с механическим распределением высокого напряжения. Распределитель не имеет центрального провода, т.е. катушка зажигания находится внутри «трамблёра». Ну и коммутатор там же. Это, можно сказать, вполне стандартное решение для многих «японцев» девяностых годов.

   Осуществляем пробную прокрутку стартером – искра на разряднике отсутствует. Проверяем остальные три цилиндра – то же самое. Может быть блок управления просто не получает опорный сигнал от датчика положения коленчатого вала? Кстати говоря, в чистом виде этот датчик тут отсутствует, его функции выполняет датчик, установленный всё в том же распределителе. Опять берём в руки сканер, входим в режим просмотра текущих параметров и выбираем пять наиболее важных для данного случая. Делаем ещё одну прокрутку стартером. Как видно из экрана 2, на дисплее сканера отображается вполне адекватное значение – 300 оборотов в минуту, т.е. ECU необходимую информацию о частоте вращения коленчатого вала получает.

                                Экран 2 - текущие параметры на прокрутке стартером.

Четыре оставшихся параметра тоже в норме. Короче говоря, похоже на то, что все слаботочные сигналы в порядке. А что с силовой цепью системы зажигания? Вот, например, плюс-то вообще на коммутатор приходит? Проверим. Отсоединяем от распределителя разъём с двумя проводами, подсоединяем к «плюсовому» выводу наиболее продвинутый из имеющихся у нас на сегодняшний день приборов - лампочку накаливания мощностью 10 Ватт (фото 6).

                    Фото 6 - Самая последняя модель тестера системы зажигания.

Второй конец «супер-тестера», естественно на массу. Включаем зажигание – лампочка не горит. Уже теплее. А не проверить ли нам защищающий эту цепь предохранитель? Глядь, а предохранителя то и нет (фото 7)!

                                         Фото 7 - предохранитель отсутствует.

Устанавливаем новый предохранитель, не подсоединяя разъём, включаем зажигание – питание появилось (фото 8). Ну что, сейчас подсоединим разъём, и всё заработает?

                                        Фото 8 - питание по цепи 15 есть.

   Это вряд ли. То есть, конечно, так тоже бывает, но мы в это не верим. И правильно делаем, потому что после подсоединения разъёма и включения зажигания новый предохранитель тут же «вылетает». А почему собственно может сгорать десяти амперный предохранитель? Скорее всего, потому, что силовой транзистор коммутатора неисправен, а именно: у него «пробит» переход коллектор-эмиттер. Конечно, это всего лишь предположение, но взятое не «с потолка», а основанное на некотором опыте и имеющейся статистике. На этот раз разбираться, что, как и почему мы не будем. Как я уже не раз говорил, диагносты – народ ленивый. И если можно найти возможность решить задачу наилегчайшим образом, диагност так и сделает. А надо сказать, что именно сейчас у нас такая возможность имеется. Потому что в «загашнике» одного из моих коллег (кстати, большого фаната нисанов) лежит вполне исправный «трамблёр» точно такого же типа, с коммутатором, катушкой и прочей причитающейся ему требухой внутри. И даже с подсоединёнными высоковольтными проводами (фото 9).

                              Фото 9 - подменный распределитель зажигания.

Так что нам нет никакого резона разбираться, что именно произошло внутри распределителя. Мы просто тупо подставляем исправный трамблёр, и … Двигатель опять не запускается. Нет-нет, искра, конечно, есть, причём такая, что может убить лошадь. Только вот вспышки смеси в цилиндрах какие-то редкие и вялые. Ну что же, придётся ещё и свечи открутить. Так и есть, их придётся менять, ну или как минимум почистить (фото 10).

                                                        Фото 10 - вот такие свечи.

Что мы и делаем. Только после этого двигатель запускается. Сообщаем клиенту о необходимости заказа нового распределителя, с чем он ожидаемо соглашается – ездить-то нужно! Удивительно, но факт: новенький «трамблёр» прибывает уже через пару часов. И хотя эта запчасть для ниссана (фото 11), сделана она фирмой «Mitsubishi» (фото 12).

                              Фото 11 - упаковка нового распределителя.   

                             Фото 12 - Мицубиси и Ниссан - братья навек.      

Не единственный пример такого рода.

   Меняем прокладку клапанной крышки, устанавливаем на место новый распределитель. Удаляем из памяти блока управления коды неисправностей, запускаем двигатель, с помощью стробоскопа устанавливаем момент зажигания. Делаем пробную поездку - коды отказов больше не появляются (экран 3).

                                 Экран 3 - коды неисправностей отсуствуют.

С «Премьерой», кажется, разобрались. А что же «Авенир»? А его мы уже тоже практически починили, пока ждали прихода запчастей. Об этом и ещё кой о чём – во второй части бюллетеня.

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.