Технический Бюллетень № 4: Работа с 9ти пиновым разъемом Mercedes Benz

Немного информации о работе с 9-пиновым диагностическим разъёмом Mercedes-Benz.

В техническом бюллетене №2 было рассказано о простом и информативном способе вывода информации о топливной коррекции, применявшейся в 90-х годах на автомобилях Toyota. Там же упоминалось о том, что похожая система использовалась на автомобилях Mercedes-Benz. Поговорим об этом подробнее.

 Диагностический разъём с 9-тю гнёздами (фото 1) применялся на «мерсах» вплоть до 1995 года. Он использовался на всех автомобилях с системами KE-Jetronic и даже устанавливался на «настоящие шестисотые» в кузове W140 с системами LH-Jetronic.

                                         Фото 1 Коннектор Мерседес Бенц 9пин

  Для того, чтобы получить возможность оценки значения топливной коррекции, необходимо к гнезду №3 этого разъёма подключить осциллограф или мультиметр в режиме измерения скважности. Измерения осуществляются на прогретом работающем двигателе. Осциллограмма сигнала приведена на экране 1. Если лямбда-контур исправен, скважность импульсов для автомобилей с системами KE-Jetronic обычно изменяется в пределах 45-55%,  для некоторых моделей – в пределах 50-60%; Значение заданного интервала скважности приводится рядом с символом λ (лямбда) на специальной табличке, расположенной обычно на передней поперечине моторного отсека, справа или слева от радиатора (фото 2). В отличие от Тойоты, при работе прогретого двигателя, скважность постоянно меняется синхронно с переключениями кислородного датчика. Таким образом, данная величина отражает значение не долговременной, как в Тойоте, а быстродействующей или синхронной топливной коррекции.

                                                              Экран 1 Скважность 50%

                                                 Фото 2 - Стикер на рамке радиатора

   Если на автомобиле система лямбда-регулирования не применяется, либо лямбда-контур разомкнут, значение скважности фиксировано и равно 50%.

   Если мы видим, что скважность изменяется, но в диапазоне, превышающем 60-65%, можно сделать вывод о том, что происходит увеличение подачи топлива. В системах KE-Jetronic это осуществляется за счёт увеличения тока электрогидравлического актюатора (EHA). В системах LH – как обычно, увеличением длительности впрыска форсунок.

   Изменение скважности в зоне 40-45% и менее говорит диагносту о том, что блок управления уменьшил подачу топлива. В системах KE-Jetronic в этом случае происходит уменьшение тока EHA до нуля, а затем, если необходимо, ток меняет направление (становится отрицательным) и продолжает уменьшаться по абсолютной величине, увеличиваясь по модулю. В системах LH уменьшается длительность впрыска.        

   Системы KE-Jetronic, кроме вывода информации о топливной коррекции, позволяют также считать информацию о простейших неисправностях. Для этого также используется гнездо №3 и любой измеритель скважности. При включённом зажигании и остановленном двигателе скважность должна составлять 70% - это расшифровывается как «отсутствие сигнала ДПКВ» и является своеобразным подтверждением того, что блок управления во-первых, получает питание и массу, а во-вторых, способен выполнять функции самодиагностики. После запуска двигателя скважность должна установиться на уровне 50%, до момента вступления в работу лямбда-контура. После этого, значение скважности будет отображать текущее значение топливной коррекции (см. выше). Если же скважность импульсов не меняется, т.е. принимает какое-то фиксированное значение, это означает наличие той или иной проблемы в системе. Информация для определения конкретной неисправности приведена ниже:

0% - замыкание диагностического провода на плюс; топливная коррекция достигла нижнего предела (смесь исходно богатая);

10% - неисправность в цепи концевого датчика холостого хода;

20% - неисправность в цепи датчика полной нагрузки (см. экран 2);

30% - неисправность в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости;

40% - неисправность в цепи датчика напорного диска;

50% - контур лямбда-регулирования разомкнут или отсутствует;

60% - неисправность в цепи датчика скорости автомобиля;

70% - проблемы с сигналом ДПКВ или с блоком зажигания EZ;

80% - неисправность в цепи датчика температуры всасываемого воздуха или датчика барометрического давления;

100% - отсутствие питания или массы блока КЕ; обрыв диагностического провода; топливная коррекция достигла верхнего предела (смесь исходно бедная);

                                                  Экран 2 - Скважность 20% 

   И последнее. При замерах необходимо быть внимательным, поскольку на соседнее гнездо №4 выведена первичная цепь катушки зажигания (примерно 300-350 Вольт).        

 Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.